Uriel Hiskin | Análisis geopolítico

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Canal de Panamá: cómo Trump presionó a China y cambió el control de los puertos de Balboa y Cristóbal

Trump quiso “recuperar” el Canal de Panamá, pero la concesión de Hutchison fue anulada por la Corte Suprema panameña y China reaccionó con presión sobre buques panameños.

Uriel Hiskin
5–8 minutos

Durante más de un año, el Canal de Panamá fue mucho más que una vía marítima: se convirtió en un punto de fricción entre Estados Unidos y China. Lo que comenzó con una amenaza política de Donald Trump terminó, dieciséis meses después, con una sentencia de la Corte Suprema panameña que anuló la concesión que durante casi tres décadas había mantenido a una filial de Hutchison al frente de los puertos de Balboa y Cristóbal. No hubo intervención militar ni una renegociación formal entre Washington y Beijing. Hubo presión diplomática, litigio interno y una decisión judicial en Panamá con consecuencias geopolíticas regionales.

Cuando Trump volvió a la Casa Blanca en enero de 2025, su mensaje sobre Panamá fue directo: Estados Unidos debía “recuperar” el Canal. La frase encendió alarmas en Ciudad de Panamá y en Beijing. El debate público se concentró primero en si era retórica electoral o una amenaza real. Sin embargo, el desenlace no pasó por una ocupación ni por una disputa sobre la administración del canal en sí. El punto de inflexión fue otro: el cuestionamiento jurídico y político de la concesión portuaria administrada por Panama Ports Company, filial de CK Hutchison, el conglomerado hongkonés que operaba Balboa y Cristóbal desde 1997.

El origen del conflicto portuario en Panamá

La concesión había sido firmada en 1997 y prorrogada en 2021. Para sus defensores, representaba una solución práctica: Panamá necesitaba capital, tecnología y eficiencia para modernizar dos terminales estratégicas. Para sus críticos, en cambio, el contrato terminó siendo un esquema demasiado ventajoso para el concesionario y poco beneficioso para el Estado panameño.

En 2025, la contralora general Anel Flores presentó demandas de inconstitucionalidad. El argumento central fue claro: la prórroga de la concesión no había pasado por la Asamblea Nacional, como exige la Constitución panameña para contratos de largo plazo sobre activos estratégicos. En enero de 2026, la Corte Suprema falló a favor de ese planteo y declaró inconstitucional la concesión. El efecto fue inmediato: el esquema que sostenía la operación privada de los puertos más sensibles del canal quedaba desmontado.

El fallo no puede leerse de forma aislada. Meses antes, el secretario de Estado estadounidense Marco Rubio había visitado Panamá y había transmitido una posición inequívoca: la presencia china en infraestructuras críticas era vista en Washington como un problema de seguridad regional. Ese mismo día, el presidente José Raúl Mulino anunció que Panamá no renovaría su adhesión a la Iniciativa de la Franja y la Ruta. La secuencia dejó claro que la disputa por los puertos ya no era solo comercial.

CK Hutchison, COSCO y la disputa por la influencia china

Uno de los errores más comunes en el debate público fue mezclar a CK Hutchison con COSCO como si fueran la misma empresa. No lo son. Hutchison es un conglomerado privado de Hong Kong, ligado al empresario Li Ka-shing. COSCO, en cambio, es una naviera y operadora estatal china con intereses propios y presencia global.

La diferencia importa porque el conflicto no se limitaba a la propiedad formal de las terminales. El problema real era el rol que esos puertos podían tener dentro de una disputa mayor entre Estados Unidos y China. Para Washington, la posibilidad de que una infraestructura crítica en torno al canal quedara expuesta a la influencia de un ecosistema logístico chino era una vulnerabilidad estratégica. Para Panamá, la discusión combinaba soberanía, ingresos fiscales y control regulatorio sobre activos que durante años habían operado con amplio margen de autonomía.

La reacción de Panamá y el cambio en los puertos de Balboa y Cristóbal

El gobierno panameño presentó el fallo como una victoria de soberanía. Después de casi tres décadas, el Estado recuperaba control sobre terminales que eran centrales para su economía y su posición geográfica. Los contratos transitorios con APM Terminals en Balboa y TIL en Cristóbal permitieron evitar un vacío operativo, pero también abrieron una nueva etapa: la de una licitación definitiva que deberá redefinir quién opera esos puntos durante los próximos 25 años.

Sin embargo, toda victoria de soberanía tiene matices. Panamá recuperó control, sí, pero lo hizo en un escenario donde el equilibrio anterior ya no existe. Antes había una diversidad de operadores con peso distinto; después del fallo, la reconfiguración puede terminar favoreciendo a actores más cercanos a Estados Unidos o a Europa. En otras palabras, el país podría reemplazar una dependencia por otra, aunque bajo condiciones más favorables y con un Estado más fuerte en la negociación.

La respuesta de China y el efecto sobre América Latina

Beijing reaccionó con una combinación de advertencia diplomática y presión operativa. En paralelo a la crisis portuaria, aumentaron las inspecciones a buques con bandera panameña en puertos chinos, una señal que Panamá interpretó como represalia. El mensaje fue claro: la disputa por los puertos no quedaría confinada al istmo, sino que podía trasladarse al comercio marítimo que conecta América Latina con Asia.

Eso cambió la escala del conflicto. Lo que parecía una disputa jurídica local se convirtió en un riesgo comercial para países mucho más allá de Panamá. China no necesita controlar directamente el Canal para influir sobre Panamá. Le basta con volver más costoso el tránsito de sus barcos o con complicar el acceso de su bandera a puertos chinos. Esa asimetría deja una advertencia para toda América Latina: una disputa en el Canal puede terminar afectando contratos, rutas y tiempos de entrega desde Buenos Aires hasta Santos, desde Valparaíso hasta Callao.

Lo que viene para el Canal de Panamá

El Canal sigue operando. Las esclusas no cambiaron de manos y la Autoridad del Canal de Panamá continúa al mando de la vía. Pero el mapa político de su entorno sí cambió. Los puertos de Balboa y Cristóbal ya no son solo un asunto administrativo: son parte de la disputa entre los dos grandes polos de poder global.

La licitación de 2027 será decisiva. No solo por el dinero o por la eficiencia, sino porque definirá si Panamá preserva una lógica de equilibrio o si termina integrando sus puertos más importantes a una arquitectura más alineada con Estados Unidos. Si eso ocurre, el Canal habrá dejado de ser neutral no en términos técnicos, sino en términos estratégicos.

Y ahí está el dato central: Washington no necesitó tomar el canal para cambiar su entorno. Le alcanzó con sostener la presión el tiempo suficiente para que Panamá resolviera un conflicto interno de un modo que alteró el equilibrio regional. Esa es la verdadera novedad. No la recuperación del Canal, sino el método.

Trump no quería necesariamente una bandera sobre el Canal de Panamá. Quería algo más silencioso y más eficaz: que China perdiera terreno en el punto más sensible del hemisferio. Y, por ahora, lo consiguió.

Fuentes

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